(22) 258 44 43 info@sprzegla24.pl

Sprawdź cenę części

Sprzęgło cierne jest najczęściej używanym obecnie rozwiązaniem w samochodach osobowych ze skrzynią biegów manualną. Podstawowym zjawiskiem fizycznym wykorzystywanym w takim podzespole jest tarcie. Dzięki niemu, przekazywana jest moc i moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów i dalej na koła. Bardzo ważna jest również możliwość czasowego rozłączenia napędu. To kluczowa kwestia w przypadku wygodnego użytkowania samochodu na codzień.

Tarcza docisk łożysko sprzęgła

Jak jest zbudowane sprzęgło cierne?

Standardowe sprzęgło cierne składa się z:

  • jednej tarczy sprzęgła
  • tarczy dociskowej sprzęgła (lub krócej: docisku)
  • łożyska oporowego (coraz częściej zintegrowanego z siłownikiem hydraulicznym – wtedy określane jest jako wysprzęglik centralny, lub łożysko hydrauliczne)

Ściśle ze sprzęgłem współpracuje również silnik za pomocą koła zamachowego (jedno lub dwumasowego) i skrzynia biegów (za pomocą wałka sprzęgłowego) oraz elementy sterowania sprzęgłem (wysprzęglik, łapa / dźwignia sprzęgła, linka).
Przekazywanie momentu obrotowego zaczyna się, gdy docisk sprzęgła zbliża tarczę sprzęgła do koła zamachowego. To właśnie tarcie wytworzone między tymi elementami pozwala przekazać moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów i dalej – na koła. Jednak nie może być to połączenie stałe – przy zatrzymaniu samochodu z uruchomionym silnikiem oraz przy zmianie biegów, konieczne jest rozłączenie silnika i dalszych części układu napędowego. Inaczej zmiana biegów byłaby prawie niemożliwa, zwykła skrzynia biegów uległa by zniszczeniu, natomiast silnik gasłby zawsze po zatrzymaniu samochodu. Rozłączenie napędu w przypadku sprzęgła ciernego następuje przez odsunięcie powierzchni docisku sprzęgła od tarczy i koła zamachowego.

Sprzęgło pchane i ciągnione

Dzieje się to najczęściej na dwa sposoby i w związku z tym wyróżniamy też dwa rodzaje sprzęgła:

  • sprzęgła pchane
  • sprzęgła ciągnione

W przypadku sprzęgła pchanego, układ sterowania sprzęgłem – hydrauliczny, lub klasyczny na linkę, za pomocą łożyska oporowego lub wysprzęglika centralnego naciska na sprężynę docisku sprzęgła, nazywaną często potocznie słoneczkiem. Dzięki układowi dźwigienek ukrytemu pod obudową docisku, sama powierzchnia cierna docisku jest wtedy odciągana od tarczy sprzęgła. Tarcza odsuwa się do koła zamachowego i może poruszać się z inną prędkością niż pozostałe elementy, dzięki czemu również skrzynia biegów staje się odłączona od silnika. W takiej sytuacji, możliwa jest zamiana biegu. Pozwala to również na zatrzymanie samochodu z włączonym sprzęgłem i na biegu.

W przypadku sprzęgła ciągnionego, główna zasada działania jest dokładnie taka sama. Różni się natomiast kierunek działania układu sterowania i sposób połączenia łożyska oporowego z dociskiem sprzęgła. W sprzęgle ciągnionym, łożysko jest na stałe wpięte w sprężynę docisku sprzęgła, a linka, czy układ hydrauliczny odciąga je od koła zamachowego, w kierunku skrzyni biegów.

Zdecydowanie częściej spotykanym obecnie rozwiązaniem, jest sprzęgło pchane.

Sprzęgło cierne umożliwia również płynne ruszenie z miejsca – dzięki temu, że nie ma tylko dwóch stanów – załączone i rozłączone. Możliwy jest również stan pośredni – poślizg – to z tym właśnie mamy do czynienia, gdy ruszamy i powoli puszczamy pedał sprzęgła. Prędkości obrotowe koła zamachowego, a więc silnika i skrzyni biegów – za pomocą tarczy sprzęgła, powoli się wyrównują, dzięki czemu możliwe jest ruszenie z miejsca bez szarpnięć. Inaczej jest w przypadku niektórych sprzęgieł wyczynowych – stosowanych w samochodach sportowych. Tam często działanie jest wyłącznie zero – jedynkowe, niemożliwy jest poślizg. Takie sprzęgła są w stanie przenieść dużo większe moce, ale są dużo trudniejsze w obsłudze przy codzienniej jeździe.

Niestety, to niezbędne zjawisko jakim jest poślizg sprzęgła wpływa na jego zużycie – okładziny cierne wtedy ulegają ścieraniu, a temperatura rośnie. Należy unikać niepotrzebnego poślizgu sprzęgła – na przykład podczasu tzw. „jazdy na półsprzęgle”, czyli ciągłej jazdy z lekko wciśniętym pedałem sprzęgła. W ten sposób niestety wpływamy na szybkie zużycie tego podzespołu. Jeżeli ślizganie sprzęgła występuje bez wciśniętego pedału – mamy do czynienia z poważną awarią sprzęgła

Sprzęgło cierne wielotarczowe

Okładziny cierne sprzęgła

Materiały użyte do wykonania sprzęgła ciernego muszą zdać bardzo trudny egzamin. Sprzęgło pracuje w ciężkich warunkach – oprócz przenoszenia wyjątkowo dużych obciążeń, pracuje również bardzo często w ekstremalnych temperaturach. Tarcie powoduje wydzielanie ciepła – niestety w obudowie skrzyni biegów, gdzie znajduje się sprzęgło, nie da się w bardzo skuteczny sposób tego ciepła odprowadzić. Temperatura jest jednym z głównych „wrogów” sprzęgła, prowadząc do jego szybkiego zużycia. W skrajnych przypadkach, gdy sprzęgło jest użytkowane bardzo intensywnie, może dojść nawet do spalenia okładzin sprzęgła, czemu najczęściej towarzyszy charakterystyczny swąd.

Okładziny cierne tarczy sprzęgła przeszły ewolucję, pod wpływem nowych pomysłów, jakie mieli producenci sprzęgieł. Używano różnych materiałów, przez co zmieniała się odporność na ścieranie oraz na wysoką temperaturę takich okładzin. Obecnie najczęściej do produkcji tarczy sprzęgła wykorzystuje się prasowane włókna węglowe, szklane, czy materiały organiczne.

Można spotkać się również z tarczami, które są wzmacniane, „obijane” specjalnymi materiałami, takimi jak:

  • spieki metalowe
  • kevlar (tworzywo sztuczne – jeden z najwytrzymalszych znanych materiałów)

Takie materiały spotyka się najczęściej w sprzęgłach sportowych, lub tarczach przeznaczonych do samochodów o podwyższonej mocy. Trzeba jednak pamiętać, że każda tego typu modyfikacja zmienia charakterystykę pracy układu napędowego. Oprócz większej wytrzymałości, mogą pojawić się również skutki niepożądane.

Sprzęgło cierne jednotarczowe

Zdecydowanie najczęściej używanym typem sprzęgła w samochodach osobowych jest sprzęgło cierne jednotarczowe. Dla zdecydowanej większości zastosowań w samochodach cywilnych, takie rozwiązanie jest wystarczające. Nawet jeśli samochód dysponuje dużą mocą i momentem obrotowym – często wystarczy, że zastosowana jest większa tarcza sprzęgła, dzięki czemu powierzchnia cierna, a więc i zdolność do przenoszenia mocy i momentu obrotowego również rosną.

Bywają jednak zastosowania, gdzie takie rozwiązanie nie wystarcza. Wtedy trzeba użyć sprzęgła o większej ilości tarczy.

Sprzęgło cierne dwutarczowe

W sprzęgła cierne, jednak posiadające większą ilość tarczy bardzo często wyposażane są ciężarówki. Monstrualny moment obrotowy generowany przez ich silniki spowodowałby błyskawiczną awarię „zwykłego” sprzęgła. Zwielokrotnienie ilości tarczy, powoduje, że zwiększa się realna powierzchnia cierna sprzęgła – jest to suma powierzchni każdej z tarczy. Dzięki temu, nawet przy bardzo dużej mocy, czy momencie obrotowym, możliwe jest gwałtowne przyspieszanie bez ryzyka niepożadanego ślizgania sprzęgła. W takim wypadku, oczywiście również docisk sprzęgła musi być mocniejszy niż „zwykły”.

Patrząc pod kątem budowy, sprzęgło dwutarczowe cierne praktycznie nie różni się od jednotarczowego – również w tym wypadku, to docisk sprzęgła odpowiada za dociskanie tarczy do koła zamachowego, tyle że element przekazujący moc do skrzyni biegów jest zwielokrotniony.

Obecnie zdarza się, że również w cywilnych, osobowych samochodach występuje tego typu sprzęgło – przykładem może być choćby Mercedes – Benz stosujący czasem takie rozwiązanie. Sprzęgło dwutarczowe wykorzystywane jest również w motorsporcie.

Innym typem sprzęgła jest to wykorzystywane w skrzyniach biegów dwusprzęgłowych – takich jak DSG Volkswagena. W takich skrzyniach, faktycznie w module sprzęgła znajdują się dwie tarcze, jednak jest są to pod względem budowy bardziej dwa kompletne sprzęgła zamknięte w jednej obudowie.

Sprzęgło cierne – katalog

W Internecie znaleźć można wiele katalogów, podpowiadających jakie sprzęgło powinno być użyte w danym modelu samochodu. Każdy większy producent sprzęgieł oferuje takie narzędzie. Trzeba jednak pamiętać, że bardzo często oprócz prostego doboru po katalogu, wymagana jest dodatkowa weryfikacja doboru sprzęgła – np. według numeru VIN. Z pomocą przychodzą tutaj konsultanci naszego sklepu – pomagają wybrać odpowiednie sprzęgło, które zapewni długą, bezproblemową eksploatację.

Niestety zdarza się, że nawet pasujące wymiarami sprzęgło, które da się zamontować, nie spełni wymagań stawianych przez konkretny samochód z danym silnikiem. W takim przypadku, problemy pojawią się bardzo szybko. Dlatego tak ważne jest, aby zawsze wybierać sprzęgło dokładnie dobranego do auta.

Podaj swoje dane i numer VIN pojazdu a przygotujemy dla Ciebie spersonalizowaną ofertę.

Akceptuję politykę prywatności serwisu Sprzegla24.pl

Wyrażam zgodę na jednorazowe przesłanie oferty na wskazany adres e-mail

Twoje dane będę administrowane przez właściciela Sprzegla24, Marcina Zachwieję. Więcej informacji nt. ochrony i przetwarzania danych osobowych znajduje się w polityce prywatności

Przeczytaj inne nasze wpisy na blogu

Objawy kończącego się sprzęgła

Wymiana sprzęgła to jeden z większych wydatków związanych z eksploatacją samochodu.  Każdy kierowca powinien wiedzieć, że wymieniając sprzęgło będzie musiał liczyć się nie tylko z zakupem drogich części, ale i z pokryciem wysokich kosztów robocizny. Dodatkowo, wymiana...

Łożysko oporowe sprzęgła – koszt wymiany i cena części

  Łożysko oporowe jest elementem sprzęgła, który jest dosyć często lekceważony. Wielu użytkownikom wydaje się, że taki drobny element, który najczęściej nie kosztuje dużo nie może sprawić wielkich kłopotów. W praktyce jednak awaria łożyska wyciskowego powoduje...

Tarcza sprzęgła — cena części i koszt wymiany w warsztacie

Sprzęgło jest jednym z kluczowych elementów podzespołów każdego samochodu. Jego awaria może błyskawicznie unieruchomić pojazd. Odpowiada za przeniesienie momentu obrotowego z wału silnika do skrzyni biegów. Co więcej, jest to element dość specyficzny w przypadku...